Уникальные мостовые конструкции

THE GOLDEN BRIDGE or the Hands of God

Мост представляет собой балочную металлическую конструкцию общей длинной 150м. состоит из 8-пролетов по 18,5м. и 7-ми трубных опор, 2-е из которых совмещены со скульптурными бетонными элементами в виде огромных кистей рук, которые внешне держат сам мост. На самом деле скульптурные элементы не касаются мостовой конструкции и носят декоративный, эстетический характер для подчеркивания самой конструкции. Кисти рук сделаны с трещинами, сколами и состарены так, что по внешнему виду кажется, что им уже не один век.

Мостовой настил - деревянный, перильное ограждение нижний обвод мостовой конструкции выполнен из нержавеющей стали позолоченного цвета. Между пешеходной зоной и перильным ограждением по всей длине моста расположен узкий газон, где высажены красиворастущие растения, что придает мосту естественное слияние с окружающей природой.

Длина моста - 150м.

Количество пролётов - 8

Длина пролета - 18,5м.

Количество опор - 7

Настил - деревянный

Год строительства - 2018

Стоимость проекта с строительством 2 млн. долларов (13 300 $ м/п)

Расположен - Вьетнам

Стоимость проекта с строительством 8 млн. долларов (11 100 $ м/п)

Расположен - Чехия

Уникальный совмещенный мост-тунель включающий в себя двухпутную железную дорогу и четырёхполосную автомагистраль, через пролив Эресунн.

Мост длиной 7845 м покрывает половину расстояния между Швецией и Датским островом Амагер.

Конструкция моста имеет массу 82000 тонн, несёт два железнодорожных пути и четыре полосы движения на горизонтальной балке, идущей вдоль всей длины моста. На обоих подходах к 3-вантовым секциям каждые 140 м балка опирается на бетонные опоры. 2 пары свободно стоящих несущих пилонов высотой 204 м позволяют осуществлять судоходство в створе основного пролёта, имеющего высоту 57 м. Несмотря на это, большинство судов предпочитают проходить через пролив беспрепятственно — над тоннелем. Длина основного вантового пролёта — 490 метров. Балка и вантовая конструкция была выбрана, чтобы обеспечить необходимую жёсткость для выполнения тяжёлых железнодорожных перевозок.

Мост соединяется с тоннелем на искусственном острове отсыпаном из скальных пород и составляет примерно 4 км в длину со средней шириной 500 метров.

Длина тоннеля 4050 метров складывается из 3510 метров подводного тоннеля и 270 метров порталов на каждом конце. Тоннель изготовлен из 20 сборных железобетонных сегментов (55000 тонн каждый) и объединён в канале, вырытом в морском дне. Две трубы в тоннеле несут железнодорожные пути; ещё две несут автодороги, а меньшая пятая труба предназначена для чрезвычайных ситуаций.

Железная дорога имеет 2 пути стандартной европейской колеи (1435 мм) и приспособлена для высоких скоростей (до 200 км/ч). Расположенана нижнем ряду фермового пролета под автомобильной проезжей частью.

Длина моста - 7845 м,

Масса моста - 82 000 т.

Конструкция моста - фермовая с вантовыми пролетами

Опорная часть - железобетон

Общая длина вантового пролета - 490 м.

Схема вантового пролета - 3 х 140м

Высота пилонов - 204м.

Подмостовой габарит - 57м.

Длина тунеля - 4050 м.

Количество пполос движения - 4

Количество ж/д путей - 2

Год сдачи в эксплуатацию - 2000г.

Стоимость проекта с строительством 3 млрд. 853 млн. долларов (491 140 $ м/п)

Расположен - Швеция - Дания

   Пешеходный стеклянный мост длинной 300 м расположен в 180м над ущельем между двумя вершинами горы Каменный Будда в национальном парке Shiniuzhai (провинция Хунань, Китай).

Изначально это был подвесной деревянный мост, сперва инженеры для привлечения туристов сделали врезку в деревянный мостовой пролет и вставили стеклянный бронированный трехслойный стеклянный блок толщиной 24 мм, которое в 25 раз крепче обычного/ и удерживающий нагрузку более чем 400 кг/см что отвечает требованиям нагрузок для пешеходных мостов.

  Такая замена весьма понравилась посетителям, которые наблюдали пропасть сквозь прозрачный пол. В связи с чем было принято решение просчитать нагрузки если заменить весь деревянный мостовой настил на стеклянный.

  Когда инженеры просчитали массу стеклянных блоков, а также нагрузку от пешеходов передаваемые на удерживающие снизу настила 6 стальных тросов, было принято решение о замене настила на стеклянный, т.к. допустимая нагрузка имела большой запас прочности даже при значительном утяжелении мостового настила.

  После замены мостового настила мост стал практически прозрачным, и туристы первое время даже боялись по нему пройти, от чего он и получил свое название Мост - Героев или Мост - Храбрецов. Его конструкция устойчива к перепадам температур в 60 градусов по Цельсию и скорости ветра до 220 км/час

   В тоже время сам мост стал мировым рекордсменом как самый длинный стеклянный мост в мире и рекорд просуществовал 1 год, пока в Китае не возвели новый стеклянный пешеходный мост длинной 430м.

   Что бы сохранить прозрачность мостового настила посетителям запрещено ходить по мосту на каблуках и обязательно должны быть надеты бахилы чтоб не оставались полосы от подошв.

Длина моста - 300 м.

Высота над ущельем - 180м.

Ширина - 2м

Толщина стеклянных блоков - 24 мм.

Расположен - Китай

Это самый длинный и самый высокий подвесной стеклянный пешеходный мост в мире.

Одновременно на мосту могут находится по расчетным нагрузкам не более 800 человек, фактическое ограничение 600 человек.

Мост расположен в каньоне между двумя горными утёсами.

Для строительства моста инженеры построили 4 опорных столба по краям стен каньона. Мост выполнен из стальной рамы с более чем 120 стеклянными панелями. Каждая из этих панелей имеет 3 слоя закалённого стекла толщиной 5 см. С моста можно сделать прыжок с высоты 265 метров.

Мост установил десять мировых рекордов, охватывающих его дизайн и строительство.

Стеклянное покрытие моста прошло около 100 испытаний на безопасность, чтобы убедиться, что мост может выдержить одновременно вес 800 человек. Кроме этого, мост прошел дополнительные тесты на устойчивость к изменениям температуры окружающей среды и ветровым нагрузкам.

Дополняет стеклянное сооружение банджи-джампинг, трос для прыжка с высоты в 265 метров.

высота над землей – 300 метров;

ширина пешеходной части моста – 6 метров;

длина перехода – 430 метров;

проектная мощность – 8000 человек за световой день;

несущая способность – одновременно до 800 человек;

материал конструкции: 120 панелей 3х - слойного сверхпрочного стекла;

дополнительный аттракцион: самая высокая в мире площадка для джампинга, расположенная под центральным пролетом моста на высоте почти 270 метров над землей.

Год сдачи в эксплуатацию - 2016г.

Стоимость проекта с строительством 3 400 000 долларов (7 906 $ м/п)

Расположен - в Чжанцзяцзе, Китай

  Это самый высокий мост в мире на момент его открытия с высотой пика пилона 342м., а это выше Эйфелевой башней на 19м. Проезжая часть имеет 4 полосы для движения при длине моста 2460м. Вес пролетного строения 36000 т, и семь стальных пилонов каждый по 700 т.

   Рекорд самого всогого моста в мире виадук удерживал 12 лет до 2016г. пока его не побил построенный мост Дугэ (Китай) с расположением пролетной конструкции на высоте 564м над рекой по сравнению с Виадуком Мийо у которого мостовой пролет расположен на высоте 270 м. над землей. Но рекорд побит только по высоте пролетного строением над уровнем земли (подмостовой габарит / просвет) в тоже время по общей высоте моста до верхней точки пилона Виадук продолжает удерживать мировой рекорд как самый высокий мост на планете.

  Дорожное полотно шириной 32 м является четырёхполосным (две полосы в каждом направлении) и имеет две резервных полосы. Виадук стоит на 7 опорах, каждая из которых увенчана пилонами высотой 87 м (на них закреплены 11 пар вант). Радиус кривизны в 20 км.

Опоры имеет сложную геометрию, сужающую к верху с вертикальными щелями для создания теней. Потребовалось 200000 тонн бетона для сооружения виадука.

Пролётное строение выполнено в виде перевернутого крыла для снижения ветровых нагрузок. Схема пролетного строения состоит из 8 пролетов 2 по 204м. и 6 по 342м. (204+6х342+204 м) выполнена из мостовой стали. Каждый пролет разбит на секции с максимальной длинной 22м. с весом до 90т. Для возможности транспортировки секций. Всего количество секций составило 22000. Монтаж пролетного строения осуществлялся методом надвижки с обеих сторон моста. Полотно состоит из 173 центральных кессонов, настоящий позвоночник сооружения, к которым плотно припаяны боковые настилы и крайние кессоны. Центральные кессоны состоят из секций по 4 м в ширину и 15-22 м в длину

Монтаж пилонов с горизонтального положения в вертикальный с применением домкратов.

  Ванты виадука должны удерживать дорожное полотно весом около 40000 т.. Конструкция вантов виадука состоит с 154 троса. Трос состоит из 91 каната которые выдерживает 25000 т.

  Покрытие асфальтом добавит к общему весу конструкции еще 10 тис тонн. Прогиб 26 см после заезда 28 груженых самосвалов с общим весом 900 тонн. расчётный прогиб до 54 см.

Каждая опора стоит в четырёх колодцах глубиной 15 м и диаметром 5 м. Опора состоит из 16 секций, каждая секция весит 2230 тонн. Секции собирались на месте из частей массой 60 тонн, 4 метра шириной и 17 метров длиной.

  Семь пилонов высотой 88,92 м и весом около 700 т стоят на опорах. К каждому из них крепятся 11 пар вант, поддерживающих дорожное полотно.

  Каждый канат получил тройную защиту от коррозии (гальванизация, покрытие защитным воском и экструдированной полиэтиленовой оболочкой). Внешняя оболочка вант по всей длине снабжена гребнями в виде двойной спирали.

   Покрытие проезжей части - для противостояния деформации металлического полотна из-за движения автотранспорта, был разработан специальный асфальтобетон на основе минеральной смолы.

   Коммуникации - по мосту проложено 30 км кабелей высокого напряжения, 20 км оптико-волоконных, 10 км кабелей низкого напряжения и создано 357 телефонных соединений.

   Система безопасности - все элементы моста (опоры, полотно, пилоны и ванты), снабжены большим количеством датчиков. Для отслеживания малейших сдвигов виадука и оценивания его устойчивости по истечении времени износа.

Схема моста: 204+6х342+204 м

Общая длина моста — 2460 м

Длина максимального пролета — 342 м

Общие габариты пролетного строения 32х4,2 м

Число полос движения – 4 по 3,5 м (2 в каждую сторону)

Максимальная высота дорожного полотна: около 270 м над землей

Высота пилонов (тело опоры + пилон) — 343 м

Максимальная высота (высота стойки опоры Р2): 343 м,

Уклон: 3,015 %, поднимающийся с севера на юг

Радиус кривизны: 20 км

Высота самой большой опоры (Р2): 245 м.

Высота самой маленькой опоры (Р7): 77,56 м.

Высота пилонов: 88,92 м.

Количество опор: 7

Количество вант: 154 (11 пар на пилонах, расположенных на одной оси).

Давление на ванты: 900 т для самых длинных.

Вес стального полотна: 36 000 т,

Объем бетонных конструкций: 85 000 м³, что составляет 204 000 т.

Стоимость отставания строительства на 1 месяц 1 млн. доллар

Срок концессии: 78 лет (3 года строительства и 75 лет эксплуатации).

Гарантия: 120 лет

Год сдачи в эксплуатацию - 2004г.

Стоимость проекта с строительством 478 000 000 долларов (194 308 $ м/п)

Расположен - Франция

Самый высокий мост в мире по уровню проезжей части по отношению к земли 564м.

Мост Дугэ— вантовый мост, пересекающий реку Бэйпаньцзян, расположенный на границе городских округов Цюйцзин и Люпаньшуй.

Длина — 1 341,4 м. Представляет из себя двухпилонный вантовый мост с основным пролётом длиной 720 м, который сменяет по три секции балочной конструкции с обеих сторон. Пролеты моста 80+88+88+720+88+88+80 м. Кроме вантов балка жёсткости также закреплена снизу фермовой конструкцией для увеличения устойчивости и несущей способности мостового пролёта. Мостовые опоры имеют неправильную форму буквы Н, ниже дорожного полотна сужается (напоминает букву Y). Дорожное полотно имеет четыре полосы движения. 2х2

Строительство Дугэ заняло 3 года. Две бригады рабочих двигались навстречу друг другу с разных сторон ущелья, добавляя на весу все новые фермы к уже существующим. Первые несущие тросы перебрасывались через ущелье при помощи ракет. Нужно отметить, что строение находится в гористой местности, рабочие проложили тунель сквозь скальную породу. В строительстве моста принимало участие белее 1000 специалистов.

Строительство моста стартовало 10 сентября 2013 года и всего лишь через три года 29 декабря 2016 года произошло открытие.

При возведении моста инженеры применили метод консольных балок. С разных сторон каньона строители одновременно прокладывали на сближение балку жесткости в горизонтальном положении прочно зафиксировав края к пилонам. Каждый новый сегмент конструкции монтировался посредством кронштейнов и сварки. На поддерживаемую конструкцию ферм ушло 25 тыс. тонн материала.

Дугэ стоит на двух опорах, имеющих неправильную Н-форму. Одна опора находится на стороне провинции Гуйчжоу с общей высотой 269 метров, из которых 42 метра высота основы. Основание крепится к скале посредством 24 свай, каждая диаметром по 2,4 метра и 40 метров в длину. Вторая опора находится на стороне провинции Юньнань. Высота этой опоры 246,5 метров из которых 21 метр высота основы. На возведение несущих опор было использовано 5722,5 кубометров бетона.

Мост имеет ширину в 27,9 метров, рассчитан на 100 лет эксплуатации. Горизонтальный уклон минимальный и составляет 1,1°. Конструкция способна выдерживать 10-бальный ветер, что эквивалентно сильному шторму, движущемуся со скоростью 26 м/с и 6-бальное землетрясение.

Схема моста: 80+88+88+720+88+88+80 м.

Общая длина моста — 1 341,4 м.

Длина максимального пролета — 720 м

Общие габариты пролетного строения 27,9 м

Число полос движения – 4 по 3,5 м (2 в каждую сторону)

Максимальная высота дорожного полотна: около 564 м над землей

Высота пилонов (тело опоры + пилон) — 269 м

Максимальная высота (высота стойки опоры Р2): 42 м,

Количество свай на опоры - 24 шт, ⌀2,4м, L=40м

Уклон: 1,1°

Количество опор: 2

Вес стального полотна: 25 000 т,

Объем бетонных конструкций: 5722,2 м³, что составляет 13 733.28 т.

Стоимость отставания строительства на 1 месяц 876 тыс.. доллар

Срок концессии: 78 лет (3,3 года строительства и 75 лет эксплуатации).

Гарантия: 100 лет

Год сдачи в эксплуатацию - 2016г.

Стоимость проекта с строительством 1 057 570 000 долларов (788 407 $ м/п)

Расположен - Китай

Это пешеходный стеклянный арочный мост с стеклянным мостовым настилом имеет необычную легкую и изящную форму долиной 100м., расположенный на высоте 140м. над уровнем земли.

Мост волнистый и имеет три отдельные пешеходные дорожки, часть которых со стеклянным дном.

Конструкция моста имеет арочную форму, где центральная арка является основной несущей конструкцией, закрепленной на устоях анкерованными в скальной породе, а сверху арки расположено большое стеклянное смотровое окно, а вот две других пешеходных дорожки имеют не стандартную прямолинейную форму как у всех арочных мостов, а перевернутую арку с стеклянным мостовым настилом.

Нижние дорожки опираются в изгиб центральной арки, а также поддерживаются тросами которое практически не видно в общей концепции моста. Консоли моста поддерживаются от устоев изящной фермовой конструкцией, которая придает вид больше не как несущая конструкция, а как дизайнерское решение общей концепции мостового решения. В результате таких инженерных решений мост выглядит как единая гармоничная и невесомая мостовая конструкция, удачно вписывающаяся в природный ландшафт.

Мост был построен, чтобы быть туристической достопримечательностью, как смотровой мост, охватывающей долину Shenxianju, и является одним из 2000 мостов со стеклянным дном в Китае. Строительство этого двухъярусного моста длилось около трех лет.

Многие вообще полагали, что проект никогда не будет реализован из-за своей сложности.

Он имеет 2 пролета, а для облегчения пешеходного перехода оба тротуара оборудованы спиральными лестницами с наклоном 1: 4 до 1:12 и 4 велосипедными пандусами с наклоном 1:12, по две с каждого конца моста. Пешеходные и велосипедные дорожки присоединены друг к другу и продолжаются на примыкающих территориях.

Длина моста - 100 м.

Высота над уровнем земли - 140м.

Тип моста - арочный

Материал - Сталь / стекло

Год сдачи в эксплуатацию - 2020г.

Расположен - Китай

Это самый высокий мост в России и 2-е в мире с самый длинным пролетом в мире - 1104м.

  Высота всей этой конструкции — 324 метра. По высоте его обогнал на 19 м. французский гигант Мийо, достигающий 343 метров в высоту.

Русский мост стал уникальным проектом для всей практики мостостроения страны, возможно, именно поэтому он столь популярен.

  Мост ворзводился в сложных климатических условиях где скорость ветра достигает 36 метров в секунду, штормовой ветер поднимает волны до шести метров, толщина льда доходит до 70 сантиметров. Температура зимой опускается ниже минус 36 градусов, а летом поднимается до плюс 37. На строительстве моста на остров Русский было задействовано около 320 единиц различной техники. 

   Эстакады - подходы к мосту представляют собой эстакады общей длиной более 900 метров. Эстакадные опоры стоечные, высотой от 9 до 30 метров. Пролетные строения сталежелезобетонные, состоящие из металлических коробок с наклонными стенками и монолитной железобетонной плиты.

   Мостовые опоры - М1 на полуострове Назимова и М12 на острове Русском одни из самых массивных и сложных по конструкции. Их высота – около 35 метров. «Первая» и «двенадцатая» выполняют функции переходных опор. Они принимают на себя горизонтальную нагрузку от балки жесткости вантового пролетного строения.

При строительстве ростверков мостовых опор и пилонов строители использовали самоуплотняющийся бетон класса B35 на сульфатостойком портландцементе.

   Свайный основание пилона - Бурение и бетонирование свай с воды в морских условиях было выполнено впервые в практике российского мостостроения. Глубины в зоне проведения работ на различных участках составляли от 14 до 20 метров. В основании каждого пилона – 120 буронабивных свай диаметром два метра. Сваи с неизвлекаемой металлической оболочкой под пилоном М7 уходят вглубь до отметки 46 метров. На полуострове Назимова максимальная глубина залегания железобетонных свай – 77 метров

   Ростверк пилонов - для сооружения каждого ростверка пилона понадобилось примерно 20 000 кубометров бетона и около 3000 тонн металлоконструкций. В тело ростверка вмонтированы тензодатчики для мониторинга переменных нагрузок.

   Железобетонная балка жесткости - анкерные части пролетного строения вантового моста расположены симметрично относительно центрального пролета и пилонов, и имеют протяженность 316 метров. Пролетное строение неразрезной конструкции изготовлено из предварительно напряженного монолитного железобетона объемом порядка 21 000 кубометров.

    Балка жесткости центрального судоходного пролета моста - цельнометаллическая, состоит из 103 панелей длиной 12 метров и шириной 26 метров и двух переходных панелей длиной 6 метров. Общий вес панелей – 23 000 тонн. Длина балки жесткости – 1248 метров.

   Вантовая система - применялась усовершенствованная система вант с более плотным размещением прядей в оболочке. Вес вантовой системы составляет 3720 тонн, общая длина вант – более 54 километров. Ванты состоят из параллельных, индивидуально защищенных от коррозии прядей, число которых варьируется от 13 до 85. Каждая такая прядь состоит из семи гальванизированных проволок, покрытых оболочкой из полиэтилена высокой плотности.

Общая длина моста — 1885 м

Общая протяженность с эстакадами — 3100 м

Схема моста: 60+72+3х84+1104+3х84+72+60 м

Длина центрального руслового пролета — 1104 м

Общая ширина проезжей части – 21 м

Число полос движения – 4(2 в каждую сторону)

Подмостовой габарит — 70 м

Высота пилонов — 324 м

Самая длинная / самая короткая ванта — 579,83/135,771 м

Начало строительства/начало работ — 2009 г.

Завершение работ — 2 июля 2012 г.

Стоимость проекта с строительством 1 100 000 000 долларов (354 839 $ м/п)

Расположен - Владивосток, Россия

Самый длинный в мире автодорожный мост протяженностью 55 км

Это мостовой комплекс, состоящий из серии мостов и подводных тоннелей, а также подъездных эстакад и пунктов пропуска. Сама конструкция весьма оригинальна и представлена:

тремя обычными мостами,

одним подводным тоннелем,

четырьмя искусственными насыпными островами: 2 создали еще до начала строительства, и 2 в процессе возведения конструкции.

  В начале расположена короткая дамба 1,2 км и маленький мост в 800 м к первому насыпному острову. Сразу за ними начинается самый большой участок в 22,9 км, представленный 3-мя вантовыми мостами с пролётами длиной от 280 до 460 метров. Третий участок представляет собой подводный тоннель, протяженностью в 6,7 км, расположенный под водой на глубине 48 метров, чтобы не мешать судам заходить в залив, и завершается все четвертым мостом, длинной 9,4 км приходящим к 4 насыпному острову и международному аэропорту Гонконга.

   Тоннель расположен на глубине 48 метров, он проектировался с таким расчётом, чтоб выдерживать большое давление водных и грунтовых масс. Принимая во внимание трудные для строительства неустойчивые мягкие грунты и агрессивное морское окружение, только самые передовые проекты, обеспечивавшие выполнение всех требований к безопасности, допускались на конкурс. Корпус тоннеля проектировался с учётом возможной сейсмической активности. Также он должен выдержать падение якоря танкера, имеющего вес 22 тонны и даже вес затонувшего судна. Подводная траса проходит на глубине 48 м. Для неё были разработаны совершенно новые стандарты организации дорожного движения.

Расположен в дельте Жемчужной реки, соединяет Гонконг-Чжухай-Макао,.

    На строительство мостового комплекса израсходовано не меньше 400 000 тонн стали.

Проезжая часть включает в себя 6 полос движения по 3 полосы в каждую сторону.

Разрешенная максимальная скорость движения по мостовому комплексу - 100 км/ч

Расчетный срок эксплуатации - 120 лет. Прочность заложена с учётом того, чтобы мост выдержал тайфун со скоростью ветра свыше 300 километров в час и землетрясение в 8 баллов.

  На мосту имеются 3 таможенных пункта, безопасность движения осуществляется датчиками и камерами отслеживающие давление; сердцебиение; количество зевков водителя. Водителям для проезда по мосту необходимо носить приборы для контроля частоты сердцебиений и учета артериального давления. Об утомлении водителя, после 3 зевков, совершённых в течение 20 секунд, сигнал поступит в специальную службу.

    Мост HZMB соединяет два района с левосторонним движением, а именно Гонконг и Макао, сам переход является правосторонним движением, таким же, как в Чжухае и других регионах материкового Китая (технически мост находится в Чжухае). на большей части его длины). Таким образом, водителям из Гонконга и Макао необходимо использовать пересекающиеся виадуки, чтобы переключиться на правое движение при въезде на мост и обратно на левое при выезде с моста, когда они возвращаются в Гонконг и Макао.

Общая длина мостового комплекса - 55 000 м.

Дамба - 1200 м.

Длина моста до первого острова - 800 м

Длина основного вантового моста - 22 9000 м.

Максимальная длина судоходного пролета - 460м.

Длина туннеля - 6 700 м

Глубина залегания туннеля - 48м.

Материал - сталь / железобетон

Количество использованной стали - 400 000т.

Количеств полос движения - 6 (по 3 в каждую сторону)

Допустимая скорость движения - 100 км/ч

Расчетный срок эксплуатации - 120 лет.

Год сдачи в эксплуатацию - 2018г.

Стоимость проекта с строительством 1 9 000 000 000 долларов (345 454 $ м/п)

Расположен - Китай

Самый длинный мост в мире занесён в качестве такового в Книгу рекордов Гиннесса

Возведён как часть Пекин-Шанхайской высокоскоростной железной дороги. Строительство началось в 2008 году и по завершении в 2010 году его длина составила 164,8 км.

Из-за большой протяжённости виадук был построен с учётом неоднородности рельефа, препятствий в виде водоёмов или гор.

По этой причине конструкция сооружения представлена следующими пролётными соединениями:рамные; арочные; вантовые; ферменные.

Примерно 9 км моста проложено над водой, наиболее крупный водоём, который пересекает Даньян-Куньшаньский виадук, — озеро Янчэнху

Над строительством объекта круглосуточно трудились 10 тыс. человек, возводивших его с обеих сторон одновременно. и 10 заводов которые изготавливали мостовые комплекты.

Длина - 164 800 м.

Год сдачи в эксплуатацию - 2011г.

Материал - железобетон / сталь (бетон 2,5 млн м3, / сталь 500 тыс т)

Стоимость проекта с строительством 1 0 000 000 000 долларов (60 679 $ м/п)

Расположен - Китай

Самый красивый вантовый автодорожный мост в Москве

   Это вантовый мост длиной 1460 м, конструкция пилона которого является арка.

Пролетное строение представляет собой комбинированную систему, состоящую из несущей, перекрывающей русло реки, арки (Lр=138 м, f=102 м) и подвешенной к ней на вантах балки жесткости с главным пролетом 409,5 м. Поперечное сечение пролетных строений состоит из 6 металлических коробчатых балок: средние блоки прямоугольной формы, крайние — трапецеидальные обтекаемой формы. Блоки объединены ортотропной плитой понизу и поперечными связями — поверху. Высота блоков 4,5 м

   Основание арок расположено не поперек реки а вдоль, что в свою очередь не мешает судоходству. Также под сводом арки была сооружена смотровая площадка в виде стеклянной подвесной капсулы эллипсоидной формы, напоминающей летающую тарелку.

   Схема моста с подходами —  (15×24,2)+(2Х105+409,5+2×105)+ (73+65+42). Габарит проезжей части (1,0 +4хЗ,75+1)+2,5+(1,0+ 4×3,75+1) временная нагрузка А-14, НК-176.

   Центральное пролетное строение длиной 410 м через систему вант поддерживается пространственной решетчатой аркой — пилоном, под прямым углом пересекающей ось пролетного строения. Пролет арки 182 м, высота 90 м, в том числе от проезжей части —  70 м.

    Расстояние от поверхности воды до дорожного полотна — около 30 м. Мостовой переход рассчитан на восемь полос движения — по четыре в каждом направлении. Каждая полоса имеет ширину 3,75 м с разделительной полосой 2,0—2,6 м, метровой полосой безопасности и тротуарами по 1,5 м с обеих сторон.

    Фундамент моста опирается на сваи длиной 20—40 м и диаметром 1,5 м.

   Сечения элементов арки выполнены в виде сварных коробчатых профилей, подкрепленных внутренними продольными ребрами и поперечными диафрагмами.

   Арка опирается на мощные железобетонные фундаменты, состоящие из массивного тела и буронабивных свай диаметром 1,5 м, длиной до 30 м, заделанных в прочный известняк. К арке крепятся ванты из оцинкованных закрытых канатов сечением 75-100 мм.

  Ванты расположены в три ряда: по оси пролетного строения и по его краям, образуя криволинейные поверхности.

    Опоры моста в поперечном сечении состоят из 4-х монолитных ж/б столбов диаметром 2,6 м, опирающихся через плиту ростверка на буронабивные сваи диаметром 1,5 м.

  Пилон моста выполнен в виде стальной арки, смонтированной навесным способом без временных опор. Элементы соединены между собой высокопрочными болтами.

    Основное здание смотровой площадки имеет форму эллипсоида. Его длина составляет 33 м, ширина — 24 м, высота — 13 м, вес — 1000 тонн.

Общая длина моста с учетом подходов — 1460 м

Ширина моста — 47 м

Высота пилона-арки — 90 м

Cхемой моста и подходами (15×24,2)+(2Х105+409,5+2×105)+ (73+65+42).

Основной пролет моста — 409,5 м

Количество полос движения — 8 ( по 4 полосы в каждом направлении)

Число вант— 78;

Максимальная нагрузка А14, НК–176

Материал - сталь

Год сдачи в эксплуатацию - 2007г.

Расположен - Москва, Россия

Мост Извивающийся дракон (The Wriggling Dragon Bridge)

Самый высокий стеклянный мост-тропа в мире - 1,43 км над уровнем земли.

    Мост расположен над пропастью, контур моста обвивает и повторяет отвесную стену горы Тяньмэнь, Китай. Отсюда и получил свое название "Извивающийся дракон", второе название мост-тропа имеет как "Тропа в небеса".

    Габарит моста составляет всего 1,5-м. это можно сравнить с обычным городским балконом, а максимальная ширина моста местами составляет 1,6 м.

   При виде с моста в бездну у кого-то захватывает дух от впечатлений, а кто-то трясутся коленки от страха и цепенеет все внутри тела.

   Заслуживает внимание и само строительство моста. Ранее это была простая консольная деревянная тропа для паломничества святых мест. Однако по ней могли пройти самые отважные паломники. Представляла собой тропу из пару привязанных досок к забитым в скалу трубам и натянутой цепью вдоль отвесной стены, за которую держались паломники при переходе. И вот одна частная компания решила устроить на таком живописном месте стеклянную смотровую площадку над огромной пропастью.

   В связи с труднодоступностью подходов строительной и инженерной техники, компания наняла местных работников, которые вручную возводили мост на отвесной скале. Не одна страна в мире не применила бы такой способ строительства. Скорей всего такое строительство заняло бы колоссальные расходы на строительно-монтажные работы. Даже из минимальных здравых мер безопасности, скорей всего на вершину горы вертолетом были бы доставлены строительные материалы, возведена рабочая временная площадка. Установлены фасадные подъемники (строительные люльки) для сооружения опалубки, наняты профессиональные альпинисты и монтажники-высотники. Но Китайцы пошли другим путем. С помощью традиционных Китайских методов строительства, возводились подвесные бамбуковые строительные леса, которые закреплялись к скале за счет анкеров, протягивались консоли лесов, на краях которых рабочие с помощью обычных инструментов и отбойных молотков закрепляли закладные поперечных балок, к ним вновь закреплялись консоли строительных лесов и вновь выдвигались следующие консоли лесов до тех пор, пока не был пройден весь путь.

 Далее возводилась уже опалубка и сама мостовая конструкция, монтировался металлический каркас, бетонировались и укреплялись закладные и несущие консоли, устанавливались стеклянные многослойные блоки толщиной 6,5 см. Мост со временем принимал современней вид. Однако при строительстве монтажники в большинстве случаев даже не использовали страховку, и история умалчивает сколько строителей получили травму или сорвались в пропасть, т.к. при таком подходе строительства это неизбежно. На аналогичных стройках в Китае официально гибнет большое количество строителей. Но т.к. мост строился как аттракцион в виде смотровой площадки с целью извлечения прибыли с любителей адреналина, то и безопасность строительства была уже на втором плане, а на первом это минимальные затраты и срок строительства, который составил 1 год.

Однако надо отдать должное бригаде строителей-высотников, возводивших опалубку, за их отвагу и мужество. В итоге получился прекрасный стеклянный мост, который может эксплуатироваться даже в зимний период с расчетной температурой до -60°C.

  В результате от отбоя туристов не летом не зимой нет отбоя. Для обеспечения безопасности прохода по мосту всем туристам в обязательном порядке выдают противоскользящие бахилы, которые препятствуют скольжению, царапание и загрязнение поверхности стеклянного мостового настила.

   Владельцы стеклянного моста предлагают туристам не только полюбоваться местными красотами, но и пощекотать себе нервы просто пройдя по мосту, в стоимость билета включен аттракцион — «трещины на стеклянном полотне», они появляющиеся в тот момент, когда человек на него наступает. На самом деле, звук и вид трескающегося стекла — не более чем спецэффекты, но на такой высоте любой треск стекла воспринимается как реальный и срабатывает инстинкт самосохранения. В действительности, стеклянный мост «Извивающийся дракон» очень надежный. И все благодаря его особой конструкции: несколько уровней высокопрочного стекла обеспечивают сохранность структуры даже при видимом повреждении верхних слоев.

Длина - 100 м

Ширина - 1,5 м.

Толщина стеклянных блоков - 6,5 см.

Материал - сталь/стекло

Год сдачи в эксплуатацию - 2016г.

Стоимость проекта с строительством 3 200 000 долларов (32 000 $ м/п)

Расположен - Китай

Один из красивейших арочных автодорожных мостов России

   Арочный  автомобильный мост длиной 1315,9 м, пересекающий реку Иртыш в г. Ханты-Мансийске, относится к разряду внеклассных мостов.

    Русловая часть представляет собой уникальное, не имеющее в России аналогов, стальное неразрезное пролетное строение комбинированной системы типа «арка-ферма-балка».

    Мостовая конструкция состоит из 14 пролетов и имеет общую длину 1315,9 м, что делает его вторым по величине в Ханты-Мансийском автономном округе после моста через реку Обь в районе г. Сургута, длина которого превышает два километра.

Кнструкция моста состоит из трех частей — левобережной, русловой и правобережной, представляющих собой неразрезные плети, и имеет следующую продольную схему моста: (3х70)+(94,5+136,5+231+136,5+94,5)+(5х70+49) м.

- Левобережная часть моста (со схемой 3×70 м) построена в плане на прямой

- Русловая часть моста (94,5+136,5+231+136,5+94,5 м) — на прямой и на переходной кривой

- Правобережная часть моста (выполненная по схеме 5×70+49 м) — на двух переходных кривых и круговой кривой с радиусом 300 м.

  В продольном профиле левобережная и русловая части моста расположены на вертикальной круговой кривой с радиусом 25000 м правобережная часть — на двух круговых кривых с радиусами 25000 м и 15000 м.

    Центральная часть моста, расположенная между подходными эстакадами, представляет собой уникальную неразрезную систему комбинированную систему, в которой главный пролет длиной 231 м с ездой понизу представляет собой неразрезную решетчатую арку с гибкой затяжкой и симметрично сопрягающиеся с ней решетчатые балочные пролетные строения, переходящие в крайних пролетах в сплошностенчатые балки с ездой поверху, подпругой и шпренгелем которых являются элементы главных ферм смежных пролетов. 

    Габарит проезжей части моста — 11,5 м, включая две полосы безопасности по 2 м по краям автопроезда. На вираже (правобережное пролетное строение) проезжая часть уширяется до 13 м к опоре 12 и затем снова сужается к опоре 15.

Высота пролетного строения в середине арочного пролета моста 42,7 м, верх арки возвышается над опорами на 57,6 м и над уровнем высокой межени на 67,2 м

Общая длина моста — 1315,9 м

Габарит проезжей части  — 11,5 м

Арочный пролет моста — 231 м

Подмостовой габарит — 42,7 м

Количество полос движения — 2, по 1 в каждом направлении

Материал - мостовая сталь

Вес конструкции - — 11000 т

Веменная нагруза — А11, НК-80

Стоимость проекта с строительством 100 000 000 долларов (76 035 $ м/п)

Расположен - Ханты-Мансийск, Россия

Это единственный в мире мост расположенный вдоль реки длинной 4 км.

  Мостовая конструкция соединяет округ Xingshan с мостом Чжаоцзюнь в центральной провинции Хубэй в восточной части Китая.

  Построена автомагистраль длиной 10,8 километра называют, но фактически над водой построено только два участка дороги общей длинной 4 км.

   Первый, и, наверное, самый живописный участок, протяженностью 2,3 километра, лежит прямо над водой небольшой реки.

   Второй участок длиной около 1,7 км частично пролегает над водой и в конечном итоге пересекает реку и соединяется с трассой 252 Baoxing Hwy.

  Всего над водой построено около 4 километров магистрали. Остальные километры проложены традиционными способами.

    Строительство новой дороги, соединяющей административный центр провинции Сычуань с крупнейшим городом в КНР, оказалось для властей непростой задачей. Загвоздка возникла на одном из участков в гористой местности, в уезде Синшань провинции Хубэй.

  Причина строительство моста вдоль реки связанна с тем, что строительство дороги от автострады Биба к округу Хингшан стало камнем преткновения между местными жителями, защитниками окружающей среды и строителями. Крестьяне отказывались отдавать свою землю под строительство, защитники природы не разрешали подкапывать склон горы, а финансисты приходили в ужас, подсчитывая стоимость тоннеля.

Длина мостовой конструкции - 4 км.

1 мост - 2,3 км

2 мост - 1,7 км.

Ширина моста 8 м

Материал - железобетон

Тип конструкции - балочный

Количество полос движения - 2 (по одной в каждом направлении)

Открытие моста   — 9 августа 2015.

Стоимость проекта с строительством 68 750 000 долларов (17 187 $ м/п)

Расположен - Китай

Самый широкий в мост в мире с габаритом - 97,3 м., является культурным наследием России.

   Мост перекинут через реку Мойку и соединяет острова Казанский и 2-й Адмиралтейский.

   Мост знаменит - он является самым широким 97,3 м мостом в мире (длина всего 35 м).

Его часто называют "мост-площадь" и "мост-невидимка". Уникальный арочный мост уже почти 300 лет как является самым широким мостом на планете.

  Берега реки Мойки начали застраиваться жилыми домами уже в петровское время. При потере в 1730-х годах Адмиралтейством значения как крепости, началась активная застройка освободившегося пространства. В 1736—1737 годах были проведены работы по углублению дна реки, а берега укреплены деревянными щитами. В том же 1737 году мастером Г. ван      Болесом на этом месте был построен деревянный подъёмный разводной мост.

  В 18 веке берега реки Мойки соединяли 4 деревянных разводных моста. Они были однотипными и мало чем отличались. Чтобы горожане их не путали, мосты покрасили в разные цвета, и они стали называться соответственно – Синим, Белым, Зеленым и Желтым.    Так, 20 апреля 1738 года, этот мост был назван Синим.

   В середине XVIII века мост перестроили, он стал трёхпролётным на каменных опорах с деревянным пролётным строением.

В 1737 году Г. ван Болесом на этом месте был построен деревянный подъёмный мост.

В середине XVIII века мост перестроили в трёхпролётный с деревянным пролётным строением на каменных опорах по типу мостов Крюкова канала.

В 1818 году по проекту В. Гесте мост был перестроен в однопролётный чугунный арочный из чугунных тюбингов. Металлические конструкции были изготовлены на Олонецких заводах в Петрозаводске. Береговые устои выполнялись под руководством известного мастера-каменотёса Самсона Суханова.

В 1842—1844 годах, в связи с постройкой Мариинского дворца и перепланировкой Исаакиевской площади, мост расширили по проекту инженеров Е. А. Адама, А. Д. Готмана и И. С. Завадовского в сторону Красного моста, пристроив новые арки аналогичной конструкции. Общая ширина моста увеличилась с 41 м до 97,3 м.

В плане пристроенная часть примыкала к первой под углом 3,5° и сопрягалась двумя арками, составленными из тюбингов клиновидной формы.

В 1920-х годах в старой части свода были обнаружены сквозные трещины, разрывы болтов и просадка свода до 20 см. В 1929—1930 годах, в связи с намеченной прокладкой по мосту трамвайной линии, пролётное строение низовой части моста по проекту инженеров О. Е. Бугаевой и В. В. Чеботарёва заменили железобетонным сводом, сохранив старые опоры.

В 1938 году булыжное мощение проезжей части заменено на асфальтобетон.

Статическая схема моста - арочный

Материал - чугун / железобетон

Длина пролета - 29,4м

Длина моста с устоями - 35м.

Ширина моста - 97,3м.

Открытие моста   — 1737 г.

Расположен - Санкт-Петербург, Россия

Самый большой кирпичный виадук в мире

Этот железнодорожный мост был построен между 1846 и 1851 гг., при его строительстве было использовано более 26 миллионов кирпичей.

Высота моста 78 метров, длина — 574 метра, ширина у основания — 23 метра.

Мост четырёхэтажный, имеет 29 пролётов.

В настоящее время мост является частью скоростной магистрали Дрезден-Нюрнберг.

Гёльчтальбрюкке — это одновременно и название головной железнодорожной станции в долине реки Гёльч

  Кирпич может показаться странным и дорогим выбором для строительства моста.

Но именно в этой части Саксонии такое решение было оправданным: в момент строительства там находились несколько крупных месторождений глины, что делало кирпич дешевым и доступным ресурсом.

На строительстве ежедневно использовались 50 000 кирпичей необычного размера: 28х14х6,5 см, вдоль линии строительства работали около 20 кирпичных заводиков.

Всего на строительстве было занято 1736 рабочих.

В настоящее время мост является частью так называемой Саксоно-Франконской магистрали, которая в 1997—2000 годах прошла реконструкцию и позволяет поездам преодолевать извилистые участки со скоростью до 160 км/час.

Общая длина - 574 м.

Ширина моста - 23 м.

Материал - кирпич

Число пролётов - 29

Высота конструкции - 78 м

Открытие моста   — 15 июля 1851 г.

Расположен - Саксо́ния

   Ванотовый мост с спиральной эстакадной частью.

мост представляет собой композитную конструкцию из стали и бетона . Нижний слой настила моста состоит из большой «балочной» рамы, а верхний слой армирован бетоном. Стальной настил и поверхность моста были сварены электронной сваркой, а места соединения залиты бетоном.

   Мост Нанпу стал первым в стране вантовым мостом общей длиной 8346 метров.

две железобетонные башни (пилоны) возвышаются на 150 метров, к каждой из них прикреплены по 22 пары стальных тросов, поддерживающих конструкцию. Главное преимущество дорожной развязки моста – это круговой дизайн эстакады, который позволяет максимально экономно использовать площадь.

Тротуары шириной два метра с каждой стороны главного моста удобны для осмотра достопримечательностей. Посетители могут подняться на лифте к главному мосту, чтобы насладиться красивыми пейзажами реки Хуанпу.

Длина главного пролёта составляет 846 м., ширина — 31,36 м. и высота 46 м., позволяющая проходить под ним судам довольно внушительных размеров (водоизмещением до 55000 тонн).Через этот мост ежедневно в среднем проезжает около 120 000 автомобилей.

Протяжённость центрального пролёта (расстояние между двумя главными опорами) моста Нанпу достигает 423 м.

Общая длина моста с учетом подходов — 8629 м.

Главный мост — 846 м

Высота пилона — 150 м

Количество вант — 176

Ширина моста — 30,35 м

Основной пролет моста — 423 м

Количество полос движения (number of lanes) — 6 ( по 3 в каждом направлении и 2 тротуара шириной 2м)

Подмостовой габарит — 46 м

Открытие моста   — 1 декабря 1991 года

Стоимость проекта с строительством 116 612 000 долларов (13 514 $ м/п)

Расположен - Шанхай, Китай